大正8年松山市周辺地図
赤線＋青線が松山電気軌道
伊予鉄道は明治21年（1888年）の開業以来、明治32年までに「高浜線」、「森松線」（S40廃止）、「横河原線」を全通させ、翌明治33年には当時松山に存在した南予鉄道（松山市～郡中）と道後鉄道（古町～道後～一番町）を合併し、それぞれ郡中線、道後線（城北線の前身）としました。
ここに松山の鉄道は伊予鉄道の下に統合され、現在の郊外線（＋森松線）と、城北線を中心とした市内線の約50％が完成したことになります。
ところが、松山の鉄道を独占し、まさに日の出の勢いの伊予鉄道に「待った」をかけるライバルが登場します。明治44年（1911年）に開業した三津～一番町～道後を結ぶ「松山電気軌道」です。
事の発端は伊予鉄道が明治25年（1892年）に鉄道を三津から高浜まで延伸した事に遡ります。
高浜開業後の伊予鉄道は乗客誘致の為、高浜港の整備を進め明治39年には正式な開業に漕ぎ着けますが、こうした動きが古くからの港町であった三津浜との対立を招く事になりました。
この争いの中で三津浜が伊予鉄道に対抗する為に生み出したのが「松山電気軌道」だったのです。
伊予鐵道が順調な發展を続け高濱へ線路を延長して港を修築するに及んで三津から大反対の氣勢があがつた。何とかして之に対抗するものは無いかと云ふので馬車会社が生れたけれども、汽車に対ふに馬車を以てするは機関銃に向ふに竹刀を振ふに似て永く続くべくもない、之に代つて現れたのが清家久米一郎氏等の有志によつて起きた松山電氣軌道である。 《伊予鉄道五十年譜より》
当時、伊予鉄道では旧態依然とした軌間762mmの坊ちゃん列車（松山電気軌道開業直前に道後線のみ1067mmに改軌・電化）が運行されていましたが、松山電気軌道は軌間1435mmの標準軌を採用し、その名の通り電車での運行を開始します。上記地図の通り路線の大部分が並行している上に、元々が対抗意識のみで設立された鉄道の為、当然のように激しい競争が起こりますが、10年後の大正10年（1921年）に伊予鉄が松電を吸収合併する形で争いに終止符を打ちました。
結果的に敗れた松電ではありますが、伊予鉄道を相手に結構善戦したのではないかと思っています。
その根拠は
①三津と道後を松山市街地を横断して結んでいた事
（伊予鉄は松山市駅を初め当時の市街地の端を通っていた）
②伊予鉄に比べ駅が多く利便性が高かった事
③設備が新しかった事
④既に松山での鉄道事業を確立していた伊予鉄道を相手に10年間戦い抜いた事
などが挙げられるでしょうか。素人考えですが。
なお、合併後の旧松山電気軌道線は大正12年（1923年）に1067mmに改軌された後、昭和2年（1927年）に高浜線と並行する江ノ口～萱町間がが廃止され（地図赤線）、残りの区間は旧道後鉄道線に代わって伊予鉄道の城南線と本町線の一部（地図青線）となって現在に至っています。
廃止区間は廃線から80年以上が経過し、大部分が三津街道（県道松山港線）上の併用軌道だった為に目立った遺構は殆ど残っていない状態ですが、近所の廃線跡という事で次回より廃線跡とその周辺を紹介していきたいと思います。
松山電気軌道①【江ノ口～新立】に続きます。
伊予鉄と松電が立体交差していた古町跨線橋
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以前、廃線隧道のホームページで情報を募っていた、徳島県池田町の「旧三好橋（仮）」について情報が寄せられたのでここに紹介します。
正式な橋名は池田橋。私は旧三好橋（仮）と呼んでましたが、実際には三好橋（昭和2年架設）より新しく、昭和7年2月2日に着工されました。しかし、池田橋は完成する事なく、現在に至るまで工事が中断したまま放置されています。つまり廃橋ではなく、いわゆる未成橋だったのです。
以下にうぢゅさん、学生服のヤマダさんよりご紹介頂いた池田町史の内容を転載します。
諏訪公園の眼下吉野川の両岸に相対して大きな鉄筋コンクリート造りの橋梁取り付け口のピーアがある。これが未完成のままに残された池田橋である。
昭和６年末、池田町長田原作太郎、川崎彦一、脇町森幸雄らによって、池田町と対岸箸蔵村を結ぶ賃取橋が計画された。その規模は、橋の大きさ、全橋長２２１メートルほど、幅員５．６メートル、水面より高さ２１メートル、工事費予算１５万円で、６年１２月１５日、県の認可を受け７年２月２日、千五百川原で起工式を行い、着工したが、翌８年夏の出水によって橋脚二基のうち北側の橋脚が倒れ水中に没した。その後南側の橋脚も倒れ、ピーアだけが残った。実現に努力した田原作太郎も１０年３月に死去し、続行不可能となった。その後１２年１月１６日に池田橋速成委員会が作られたが、これも立ち消えになった。
三秋信号場のホーム跡
昭和38年2月1日、4年に渡る地元の誘致運動が実り予讃本線に高野川駅が開業しました。
高野川駅が設置された伊予市～伊予上灘間は単線で駅間が9.8kmと長く、途中に駅を設けると列車の離合が難しくなる為、駅と併せて三秋信号場も開設されています。
8ヵ月後の10月1日には向井原駅も開業し、伊予市～伊予上灘間は以下のように細かくなりました。
伊予市-1.2km-向井原-3.0km-三秋信号場-2.4km-高野川-3.2km-伊予上灘
昭和61年3月3日に内子経由の新線（内山線）の開通に伴い旧線を経由する列車が激減した為、三秋信号場は役目を終え廃止されました。
現在、信号所の跡地は単線に戻され、下り線跡は薮に埋もれていますが、上り線のホームと職員の詰所が残っています。
坊ちゃん列車
今日は休みだったので伊予鉄名物の「坊ちゃん列車」に乗ってきました。
坊ちゃん列車とは伊予鉄道が明治21年（1888年）の開業時にドイツのクラウス社から購入した蒸気機関車の事で、夏目漱石の小説「坊ちゃん」に登場する事から、この愛称（今では正式名称）で呼ばれています。
本来の坊ちゃん列車（蒸気機関車）は昭和29年（1954年）に運行を終了しており、現在の坊ちゃん列車は平成13年（2001年）から復元運行されているディーゼル車で、松山市駅前駅～道後温泉駅間、古町駅～道後温泉駅間にて運行されています。
昭和62年まで日豊本線・西大分駅と大分港を結ぶ貨物支線（臨港線）が存在していました。
昭和25年に開通した約1.5kmの短い支線ではありますが、道中では国道10号＋大分交通別大線（昭和47年廃止）と平面交差し、途中駅も「金谷橋」「王子町」の二駅設けられており、なかなか存在感のある路線だったようです。西大分駅から大分港まで直線距離で約300mですが、今回は少し寄道して廃線跡を歩いてみました。
西大分駅は今も貨物取扱駅なので広い構内を持っています。西大分駅から東に約200mほど進んだ所から貨物支線が分岐していました。
平成18年に開通予定だった名坂道路の八西トンネルですが、八幡浜インターの用地買収が難航したり、橋梁建設の談合が発覚して開通が1年遅れたかと思えば、平成19年末には八幡浜インター付近で地滑りの兆候が見られたとかで現在は開通の目途が立たない状態になってます。
3年ぐらい前から八幡浜インターを除いた全体の9割以上の部分が完成しているように見えるので、何とももどかしいものです。
今年の初詣は宇和島市の和霊神社に行ってきました。
この神社には祭神として宇和島藩初期の家老である山家清兵衛（1579～1620）が祀られています。清兵衛は善政を施き藩政確立、産業振興に大きな成果を挙げた功臣でしたが、奸臣の讒言を信じた藩主・伊達秀宗の命令によって暗殺されてしまいました。元々が無実の罪であり、その後に怨霊騒動が起こったりしたので、清兵衛の霊を慰める為に和霊神社が建立されました。今では産業の神として多くの人の信仰を集めています。
