岩泉線 春（JR東日本オレンジカードより）
平成22年7月31日に発生した土砂崩れによる脱線事故以来、全線運休の状態が続いていたJR岩泉線（岩手県）。この間には復旧への模索も行われていたようですが、今年（平成24年）の3月30日になってついにJRから「岩泉線の復旧を断念する」との発表がありました。
岩泉線周辺地図
（赤線は震災による不通区間）
岩泉線はJR山田線の茂市駅（宮古市）から分岐し、龍泉洞で有名な下閉伊郡岩泉町に至る38.4�劼力�線です。昭和17（1942）年に茂市〜岩手和井内間10.0�辧丙２鷯匆雍茣屐砲�小本村（現・岩泉町小本）を目指して小本線として開業したのを皮切りに、順次延伸して昭和47（1972）年に岩泉まで開業し現在の形になりました。この時点で当初の目的地であった小本（直線距離で岩泉駅から14�辧砲泙任留篆�は断念したのか、岩泉駅開業に合わせて路線名を小本線から岩泉線に改め、実際に岩泉駅以東の工事は行われる事なく現在に至っています。
こうして誕生した岩泉線ですが人口希薄の山間部を走る盲腸線とあって利用者は伸びず、国鉄末期の昭和57（1982）年には早くも廃止が検討される事態になりました。この時は並行道路（国道340号線）の未整備という理由で廃止を免れたものの、その後も利用者の減少には歯止めはかからず、長期運休となった平成22年の時点では全線直通の列車が1日3往復という超閑散路線と成り果てており、災害が起こらなくてもいつ廃線になってもおかしくない状況だったと言えるでしょう。
岩泉線の廃止を見越してという訳でもないですが、1000円高速が最終日だった去年の6月19日に岩泉線の駅巡りをしていたので、今回はその時の様子を紹介します。
茂市駅舎
最初の目的地は旧新里村の中心駅であり、山田線から岩泉線が分岐する茂市駅です。ここに来るまで散々寄り道してきたお蔭で時刻は既に16時前になっていました。
茂市駅舎内
末期の岩泉線は100円稼ぐのに800円かかると言われるほどの赤字路線でしたが、マニアからはむしろその全国屈指のローカルさを愛されていたらしく、茂市駅の駅舎内には山田線を差し置いて岩泉線の写真などが数多く展示されていました（山田線も大概ローカル線ですけど）。
茂市駅構内
茂市駅は2面3線のホームを持っており、1番線が岩泉線の上下線（下りは宮古方面）、跨線橋を渡って2番・3番線を山田線が利用しています。事前の情報通り岩泉線に掲げられた時刻表には下り（岩泉方面）は【��6：18（岩手和井内行き）、��7：01（岩泉行き）、��15：40（岩泉行き）、��18：35（岩泉行き）】、上り（到着時刻）には【��6：52、��8：51、��18：12、��20：26】のそれぞれ4本ずつだけが記載されていました。これでは日中走らない岩泉線ですな。
岩泉線のラインカラーはグレー。八高線と同じ色なんで八王子市民の私にはちょっと違和感がありました（笑）。
跨線橋から見下ろした山田線と岩泉線の分岐点。向かって左側が山田線の盛岡方面、右側が岩泉線です。岩泉線の正式な廃止後にはどのような配線変更が行われるのでしょうか。
県道115号線
茂市の駅前を通る道路は岩手県道115号（茂市停車場線）。岩泉線の駅の中で県道停車場線が設定されているのは起点の茂市駅と終点の岩泉駅だけです。ここからは岩泉線と並行し、その未整備が一度は岩泉線を救った国道340号線で岩泉線の各駅を辿って行きます。
岩手刈屋駅舎
岩泉線二つめの駅は茂市起点4.3�劼隆篌蟯�屋駅です。近年開通した国道340号線の刈屋バイパスから見ると刈屋川を挟んだ対岸の旧道沿いに位置しています。刈屋の集落には多くの木材製材所が軒を連ねていて、その中に岩手刈屋駅のレトロな木造駅舎も建っていました。
岩手刈屋駅舎内
岩泉線が廃線になると言っても運休以来、代行バスが鉄道とほぼ同じダイヤで茂市〜岩泉間を1日4往復するようになり、JRは廃線後もバスの運行を継続する方針を示しているので、列車がバスに変わるだけで地元の利用者が不便を蒙るような事はほとんどないのかもしれません。事実上バスの待合所なった駅舎内で岩泉線の閑散ダイヤを見ているとそんな考えがよぎりました。
岩手刈屋駅のホーム（奥が茂市方面）
駅舎のホーム側に掲げられていた旧型の駅名標。白塗りされた部分は合併前の所在地である「岩手県下閉伊郡新里村」（現在は宮古市）が書かれていたスペースです。
岩手刈屋駅から岩泉方面を見る
刈屋踏切と旧国道340号線
岩手刈屋駅の北側で初めて見かけた岩泉線の第1種踏切（遮断機・警報機付きの踏切）は、休止線の作法なのか遮断機が取り外されていました。
【地図】
中里駅（奥が岩泉方面）
中里駅は昭和41（1966）年に岩手刈屋駅と岩手和井内駅のちょうど中間に位置する中里集落に開設された新しい駅です。旧国道からは中里バス停を左折して坂道を100mほど上った場所ですが、2005年頃に駅のすぐ前に国道バイパス（刈屋バイパスの一部）が開通しています。
中里駅の旧型駅名標
中里〜和井内間の国道340号線
茂市から改良された快走路が続いていた国道340号線は、中里のバイパスを過ぎると遂に「並行道路の未整備」という実態を見せ始めました。
岩手和井内駅（奥が岩泉方面）
昭和17（1942）年の小本線（岩泉線）開業時は終着駅だった岩手和井内駅。この駅は茂市からちょうど10�卉賄世謀�たるため駅構内に10�劵櫂好箸�建っています。かつては貨物の取扱もあったそうで、貨物用のホームの跡も残っていました。
岩泉線 秋 に採用された岩手和井内駅
（JR東日本オレンジカードより）
岩手和井内駅と国道340号線
岩手和井内駅前210mの国道340号線は平成18（2006）年に和井内道路（L=4890m）の一部として整備されましたが、この際に老朽化していた開業以来の岩手和井内駅舎は取り壊され跡地には小奇麗な待合所が建てられました。旧駅舎はwikiに載っている写真を見ると、岩手刈屋の駅舎に瓜二つの造りであったようです。
また、国道340号線はここから雄鹿戸隧道（昭和10年竣工）を挟んだ岩泉町浅内地区まで約20�劼謀呂辰凸だ鞍�区間が続く事になります。
岩手和井内駅の待合所
次回は秘境「押角駅」へ
平成17（2005）年11月18日に網代バイパスが開通し、旧道となった国道135号線の網代隧道（熱海市網代）。
この隧道はバイパスが開通する4ヶ月前の平成17年7月31日に訪問していたので、廃止から7年経った現在の様子と比較しながら紹介していきます。
【Ａ地点】 新網代トンネル 熱海側坑口
国道135号線は網代旭町の市街地を昭和44（1969）年完成の新網代トンネルでパスしています。名称上は網代隧道の新トンネルに当たる新網代トンネルですが、多くの「新」を冠するトンネルが旧隧道の並列の位置に建設されているのに対し、新網代トンネルと網代隧道は直列の位置に繋がっていました。こういう例は私の知る範囲では和田山トンネル（兵庫県、国道9号線）と浦城トンネル（大分県、国道388号線）があります。
【新網代トンネル】
昭和44（1969）年1月竣工、延長525.0m
【Ｂ地点】新網代トンネル 伊東側坑口
（平成17年7月31日撮影）
新網代トンネルの伊東側坑口は市街地を抜けて来た旧国道との丁字路になっていた為、国道の進路はほぼ直角の急カーブを描いており、トンネルによって市街地をバイパスした代償と言う訳ではないでしょうが、国道135号線の難所の一つになっていました。現在はこの丁字路から直進する網代バイパスが開通し、新網代トンネルの開通によって生まれた急カーブを解消しています。
【Ｂ地点】から見た開通前の朝日大橋
（平成17年7月31日撮影）
従来の国道は険しい断崖を通っていたので新網代トンネルに接続する新道（網代バイパス）を建設するとすれば海上にルートを求めざるを得ず、網代海岸に張り出す二つの橋梁（朝日大橋と朝日橋）が架けられました。
【Ｂ地点】 新網代トンネル 伊東側坑口
（平成17年7月31日撮影）
新網代トンネルの旧道は路線バスが通る生活道路である為、こちら側からも頻繁に車の出入りがあります。トンネル出口（しかも急カーブ）とあって危険な交差点でしたが、網代バイパスの開通により伊東側からは右折レーンが設置され、見通しも幾分良くなったようです。
【Ｂ地点】 新網代トンネル 伊東側坑口
（平成19年2月3日撮影）
網代バイパス開通に伴い旧道となった網代隧道を含む区間への入口は柵によって塞がれ、車での出入りは出来なくなっていました。もっとも反対側（【Ｄ地点】）は塞がれてないので、通り抜けが出来ないだけで廃道という訳ではありません。
【Ｂ地点】 伊東側の新網代トンネル旧道入口
【Ｂ地点】から伊東方面の旧道（当時は現道）を見る
（平成17年7月31日撮影）
【Ｂ地点】から伊東方面の旧道を見る
（平成24年4月7日撮影）
上の写真から7年後、バイパス開通から6年半が経った旧道の様子。当時は引っ切り無しに車が通過していて狭い路側帯から一歩も出られないほどでしたが、今では通る車は全くと言って良いほど無くなりました。国道標識をはじめとする標識の類は全て撤去済です。
【Ｃ地点】 隧道前の道路情報掲示板
（平成17年7月31日撮影）
【Ｃ地点】 上の写真とほぼ同位置
（平成24年4月7日撮影）
旧道区間で唯一撤去されずに残ったのが網代隧道の手前に設置されていた道路情報掲示板です。それなりに高価な設備だと思いますが、他の場所に転用される事も無く「試験中」表示のまま無為に残存しているという事は、案外移送コストに見合わない程度の物なんですかね？
立岩トンネルと網代隧道
（平成19年2月3日撮影）
立岩トンネルと網代隧道
（平成24年4月7日撮影）
旧道化後はロクに維持管理もされていないのか、二車線幅を有する路面は徐々に雑草に浸食されつつあり、利用可能な幅員は現時点では一車線分に狭まっています。
網代隧道 熱海側坑口
（平成17年7月31日撮影）
網代隧道は昭和5年11月26日に発生した北伊豆地震よって、それまで海岸沿いを通っていた県道伊東熱海線（現国道135号線）が寸断されてしまった事から震災の復旧事業として建設された物だと言われています。普通車と大型車がすれ違えるだけの断面を有する当時としては大きめの隧道でしたが、車列が絶え間なく駆け抜けるほどに増大した現在の交通量の前にはボトルネックとなり、特に大型バスが頻繁に通行する観光シーズンなどは渋滞多発地点になっていたそうです。また、普通車同士にしても洞内には殆ど余裕が無いので、徒歩での通り抜けるにはかなり勇気が必要です。
【網代隧道】
昭和7（1932）年6月竣工、延長291.5m、幅員5.5m、高さ4.5m（制限高4.0m）
網代隧道 熱海側坑口
（平成24年4月7日撮影）
廃止後も隧道は手を加えられる事もなく、総石積みの美しい坑門は健在です。この隧道には扁額が坑門上部には設置されておらず、代わりに両ピラスターに隧道名と竣工年を記した銘板がそれぞれ埋め込まれているというちょっと変わった特徴を持っています。去年の震災以後は節電の風潮で洞内は消灯されていますが、それまでは現役時代と変わらず照明も点灯していました。
開通前の立岩トンネル
（平成17年7月31日撮影）
開通の4ヶ月前とあって既にバイパスの路面は出来上がっていたので、車に轢かれかねない旧隧道を避けてフライングで立岩トンネルを歩く事にしました。海側には網代隧道開通前の県道が薮に埋もれた廃道となって残っています。
【立岩トンネル】
平成17（2005）年6月竣工、延長284.0m、幅員8.5m、高さ4.7m
【Ｄ地点】 伊東側旧道分岐
（平成17年7月31日撮影）
【Ｄ地点】 伊東側旧道分岐
（平成19年2月3日撮影）
伊東側のバイパスは山肌に沿ったクランク状の直角カーブから直進する形で朝日橋を架けて立岩トンネルに接続しています。こちら側の旧道は隧道の手前に水産加工場がある関係で多少は車の出入りがあるようです。
網代隧道 伊東側坑口
（平成17年7月31日撮影）
熱海側と変わらぬ造りの伊東側の坑門。こちら側は坑門に道路情報掲示板が取り付けられており、通常時の設定なのか「車間守れ」の四文字が常時点灯していました。ちなみに通りがかりの旅行者のような人が写っていますが、この人も網代隧道を通り抜ける事には躊躇したらしく、暫く立岩トンネルと網代隧道を見比べながら思案した後、供用前の立岩トンネルに向かって行ったのでした。
網代隧道 伊東側坑口
（平成24年4月7日撮影）
ピラスターの銘板
立岩トンネル 伊東側坑口
（平成17年7月31日撮影）
こんにちは。 トラックバックテーマ担当の木村です。今日のテーマは「春の味覚と言えば？」です。食欲の春とは言いませんが、秋に負けず美味しいものがある春。そこで今日は「春の味覚」がテーマです春の味覚で代表的なものと言えば、タケノコやイチゴでしょうか。あとは貝類なんかも美味しいものがありますね。とまぁ食...
トラックバックテーマ 第1424回「春の味覚と言えば？」
春の味覚と言えば私は「つくし」ですかね。愛媛時代はある程度スポットを把握していたので自分で採りに行ってましたけど、八王子に引っ越してきてからは買った方が安上がりなので春になると通販で購入しています。
つくしもにいろいろ食べ方があるみたいですけど、うちは卵とじ専門ですね。まだやった事がない人は是非お試しあれ！
昭和初期頃の身延駅と身延橋
昭和初期の撮影と思われる「富士身延線丸瀧隧道附近」という題の絵葉書。この中には大正9（1920）年に開業した富士身延鉄道（昭和16年国有化）の身延駅と大正12年竣工の身延橋、大正11年竣工の大野隧道（共に現在の県道9号線）が写っています。今回はこの一枚の絵葉書を片手に身延を訪問しました。
現在の身延駅
出来れば上の絵葉書と同じ構図で写真を撮りたかったのですが、山手には容易に登れるような道は見当たらなかったので駅裏の法面上からの撮影に留めました。駅の向こう側には吊橋から架け替えられた現在の身延橋（ワーレントラス）の一部が見えています。
身延駅舎
現在の駅舎は昭和55（1980）年に建て替えられた二代目の駅舎です。駅前からは久遠寺本堂行き等のバスが発着しています。この日は久遠寺のシダレザクラのシーズンだった事もあって身延線から乗り継ぐ乗客で大盛況でした。
身延駅構内
入場券（140円）を購入してホームに入ると「身延線3月17日全線開通」と書いた幟が立ち並んでいました。身延線は80年以上も前の昭和3（1928）年3月30日に既に甲府まで全線開通しているので、この時は「3月17日全線開通」が何の事を指しているのか分りませんでしたが、帰宅後に検索してみると去年（2011年）の台風15号による災害で9月22日から西富士宮〜甲府間が不通となり、最後まで不通区間として残っていた内船〜身延間が3月17日になってようやく開通して全復旧となったらしいです。
身延橋東詰
駅前から県道10号線（富士川身延線）のしょうにん通り商店街を富士川に沿って300mほど遡ると富士川を久遠寺方面に渡る身延橋に辿り着きます。現在の橋は昭和47（1972）年に完成した築40年目を迎える下路ワーレントラス橋です。
旧身延橋
身延橋の架橋以前は身延駅から富士川対岸の身延市街地、久遠寺への交通路は旧来の渡し船しかなく、夜間や荒天時には度々運休となる為、この不便を解消し身延駅の利便向上を図るべく富士身延鉄道が架設したのが完成当時、東洋一の吊橋と呼ばれた旧身延橋です。完成後の旧身延橋は富士身延鉄道が運営する有料道路という事で通行料（自動車30銭、馬車15銭、人10銭）が徴収されましたが、地元住民は配布された通行証を提示する事で無料で通行できました。この状況は富士身延鉄道が国有化される昭和16（1941）年まで18年間続き、鉄道線の国有化に際して身延橋は山梨県道となり通行料も廃止となっています。昭和30年代後半になると旧橋の老朽化が目立ち始め、増大し続ける交通量には対応できなくなった事から昭和47年に現在の身延橋に架け替えられ、旧橋は跡形もなく撤去されてしまいました。
（旧）身延橋：大正12（1923）年竣工、延長237m、幅員4.5m
（新）身延橋：昭和47（1972）年竣工、延長233m、幅員10.5m
旧橋のすぐ下流側に架けられた現在の身延橋
（上の写真とほぼ同位置から撮影）
身延橋を渡った県道9号線は県道813号線（光小沢大野線）との交差点を過ぎると旧身延橋開通の前年である大正11（1922）年に完成していた大野隧道に接続しています。今では共に県道9号線の身延橋と大野トンネルですが、由来は異なっていて、身延橋が富士身延鉄道の私道として建設されたのに対し、大野隧道は現在の国道52号線の前身である県道甲府靜岡線（大正9年認定）の改修の一環として掘削されています。当時の県道甲府靜岡線は身延町の波木井から大野山の尾根を東に回り込み富士川沿いに出て、清子、光小沢を経由して南部町の中野に至る経路（現在の県道813号線、一部は廃道）を取っていましたが、昭和7（1932）年に榧ノ木隧道が開通した事によって大野隧道を通らない現在の道筋に改められました。その後、県道甲府靜岡線は昭和28年に2級国道清水上田線に指定され、一級国道52号線への昇格を経て昭和40年に現在の一般国道52号線となっています。
【当時の地形図】
大野隧道 大野側坑口
山梨県内の道路隧道としては最古級の大野隧道ですが、こちらも昭和49（1974）年に新トンネルが開通しており、現在は歩道トンネルとして活用されています。歩道化に伴い全面的な改修が施されたらしく、残念ながら大正隧道の面影は微塵も残っていませんでした。なお、身延町誌には本隧道についての記載があり
「それまでは富士川に突出した柏坂を迂回して、通称「カマ」と呼ばれる難所をどうしても通らなければならなかった。大正10年4月22日、神奈川県の参詣客の乗った馬車がここから富士川へ転落し、一行６名が重軽傷を負うという惨事が起きるなど通行人におそれられていた。」
と記されている事から、隧道開通以前から川沿いの馬車道が通れるほどの道が存在していたようです。
現役時代の大野隧道（身延町誌より）
大野トンネル 波木井側坑口
左に分かれているのが旧隧道への旧道
大野隧道 ：大正11（1922）年竣工、延長102.8m、幅員4.6m、高さ4.0m
大野トンネル：昭和49（1974）年竣工、延長198.0m、幅員8.5m、高さ4.5m
大野隧道 波木井側坑口
4年前(平成20年2月)に来た時には新トンネルの建設に伴い通行止めになっていた山梨県道404号線（古関割子線）の照坂隧道を見てきました。
【地図】
照坂トンネル 久那土側坑口
県道404号を久那土側から古関に向けて走ると、かつては普通車同士でも離合ができないほど狭隘な照坂隧道があった場所には新トンネルである照坂トンネルが口を開けていました。旧隧道は新トンネルのすぐ傍に隣接していたはずなので姿が見えないという事は…。
照坂隧道 久那土側坑口跡
やはりと言うか、山梨県の廃隧道の末路としてよく見られる「埋戻し」という処置にて久那土側の坑口はほぼ埋没していました。向かって左側の坑門上部、笠石の部分が僅かに露出しているに過ぎません。
照坂隧道 久那土側坑口
（平成17年8月6日撮影）
今から7年前、新トンネルの建設が始まる前に撮影していた照坂隧道。久那土側の坑門は短いロックシェッドで全面的に補強されていて、戦前の竣工にもかかわらず左書きの真新しい扁額が掲げられていました。これらの延伸の結果か、全国隧道リストに記載された本隧道の延長は191.6mですが、廃止される直前には219mになっていたようです。
【照坂隧道】
昭和9年竣工
延長191.6m、幅員4.1m、高さ4.2m（制限高3.5m）
照坂トンネル 古関側坑口
古関側は旧隧道の坑口がコンクリートによって塞がれていますが、坑門はそのまま残されていたので新旧並んだトンネルを見る事ができます。坑口前が県道416号線（折門古関線）との交差点になっている為か、新トンネルは入口付近だけ殊更に大断面（10m程度）で掘削されており、旧隧道の狭さが一層際立つ光景です。
【照坂トンネル】
平成18年12月着工・平成20年7月26日開通
延長230.0m、幅員6.5m、高さ4.5m
照坂トンネル 古関側坑口
（平成20年2月1日撮影）
開通の約半年前の古関側坑口。この時点で旧隧道は既に通行止めになっていて、新トンネルが開通する7月26日まで通行止めが解除される事がないまま廃隧道となりました。
照坂隧道と県道416号分岐
（平成17年8月6日撮影）
現在の照坂隧道と県道416号分岐
照坂隧道 古関側坑口
（平成17年8月6日撮影）
ところで、最近の資料では照坂隧道の竣工を昭和28年とした物を見掛けますが、古関側の扁額には「昭和九年六月」の竣工年と共に、揮毫者である当時の山梨県知事「関屋延之助（任期=昭和7年6月〜昭和10年1月）」の名が刻まれており、照坂隧道が昭和9年に竣工した事は間違いありません。では昭和28年とは何かと言うと、失われた照坂隧道の銘板には昭和23年に起こった災害（詳細不明）復旧事業として古関側に現在も残っているコンクリート補強壁による坑門補強、洞内巻立及び路面舗装が行われ昭和28年3月31日に竣工したと記されていたので、これら5年に渡る改修工事の竣工年を隧道そのものの竣工年と混同したものと思われます。
現在の照坂隧道 古関側坑口
前述した旧隧道の坑門補強壁には向かって左側に銘板、右側に照坂隧道工事記念碑が埋め込まれていましたが、左側にあった銘板は坑門補強壁と共に新トンネルの坑門に飲み込まれてしまっていました。
照坂隧道の扁額
左端のスペースにに竣工年と揮毫者が刻まれている
右側の坑門補強壁に埋め込まれている工事記念碑
時局匡救土木事業として古関村久那土村立会照坂隧道工事施工を昭和七年十一月山梨県指令土第二四七二号を以て県より許可があり同月工費七二一七円を以て久那土村上田信三氏に請渡し昭和八年二月廿八日第一期工事完成同年七月工費一七一六一円を以て同氏に請渡昭和九年三月第二期工事完成昭和九年七月第三期工事に着手昭和十年二月を以て全線完成を見昭和十年八月県道に認定されたのである。
当時の御苦労を偲び感謝の意を表します
昭和二十七年十二月四日
左側の坑門補強壁に埋め込まれていた工事銘板
昭和二十三年度災害
第一期 巻 立 五十米
坑門補強工 二基
第二期 巻 立 七十七米五十糎
路面舗装 二百二十米
竣 工 昭和二十八年三月三十一日
施工者 松井組工友株式会社
起点付近の県道404号線
（旧国道300号線）
照坂トンネルを抜けた県道404号は古関バス停前で国道300号と合流しますが、近年（平成6年頃）国道300号にバイパスが開通した為、旧国道の内の西側約450mが新たに県道404号線となりました。今でもこの旧道区間には国道300号の標識が残ったままになっています。
